C’est dans l’usine de Dresde, gérée par la startup allemande Sunfire, que les premiers lots de cet « e-diesel » ont été produits. La fabrication débute par la génération d’électricité depuis des sources d’énergie renouvelable. Cela permet de produire de l’hydrogène via électrolyse réversible. Cet hydrogène est ensuite mélangé à du dioxyde de carbone qui préalablement été transformé en monoxyde de carbone. Ces réactions chimiques permettent de créer le « bleu grossier », une sorte de pétrole non raffiné. Ne reste ensuite plus qu’à le raffiner suffisamment pour l’utiliser comme carburant.

Pour l’heure, le dioxyde de carbone provient d’une usine de biogaz mais Audi entend bien d’ici peu en capturer une partie directement dans l’air qui nous entoure, permettant ainsi de limiter les gaz à effet de serre

La Sunswift eVe est le fruit d’un travail acharné d’une équipe d’étudiants de l’Université de Nouvelle Galles du Sud, en Australie. Leur but ? La faire légaliser sur les routes de Sydney d’ici le mois de Juillet. Et pour ce faire, il faudra la redessiner complètement – des suspensions au pare-brise en passant par les phares – pour qu’elle réponde aux normes de sécurité du pays.

Le projet semble très bien engagé pour cette voiture qui, en l’état, avait battu plusieurs records l’année dernière, dont celui de voiture électrique la plus rapide sur plus de 500 km en une seule charge. « L’objectif de ce record était de prouver que les voitures électriques peuvent effectuer de longs trajets à des vitesses élevées« , déclarait Rob Ireland, l’un des cadres de cette équipe. « Nous avons prouvé que la voiture peut faire un tas de choses plutôt chouettes, mais peut-elle être commercialisée ? Est-ce que out le monde pourra conduire cette voiture pour aller travailler ? C’est ça, la question.« 

C’est le coût de fabrication qui sera le principal défi. Pour l’heure, le prototype coûte la bagatelle de 500 000 dollars

 

australiens (plus de 350 000€). Une production de masse ferait certainement diminuer le coût, cela dit.

Pour rendre le véhicule légal sur les routes, et aux normes, il faudrait environ 100 000$AU (70 000€). Une partie des fonds – plus de 36 000$AU – ont déjà été récoltés via une campagne de financement

 

 participatif. Avec l’intérêt grandissant pour les véhicules propres, à la consommation réduite, et le soleil qui règne en Australie, la Sunswift eVe pourrait offrir une jolie alternative. Mais « pour l’heure, nous tentons simplement de prouver que c’est possible.

La sécurité informatique est un combat de tous les instants. Ce qui fonctionnait encore hier est obsolète aujourd’hui… C’est une combat de tous les instants. Mais à 30 000 pieds d’altitude et à plus de 800 km/h, ce genre de vulnérabilité est plutôt inquiétant.

Le pirate affirme avoir réussi à accéder au réseau du cockpit à travers le réseau offert aux passagers. Certains systèmes offrent des ports USB, d’autres le Wi-Fi, autant de points d’entrée potentiels. Cela dit, le FBI et les autres autorités affectées à ce « problème » pourraient révéler qu’il n’existe aucune preuve que ces deux réseaux soient connectés. Il pourrait aussi y avoir une autre explication : le pirate était équipé d’un appareil, un logiciel

 

spécifique, capable de récupérer des données des deux réseaux…

Car si les deux réseaux sont isolés, ils sont « connectés » puisqu’ils partagent certaines informations – vitesse, direction, météo -. En analysant un seul réseau et en comparant son trafic avec les événements réels, il serait très difficile de détecter quels signaux correspondent à quel genre d’information, mais en cherchant des signaux qui apparaissent sur les deux réseaux simultanément, un pirate pourrait trouver le lien entre telle donnée et telle action physique. Il pourrait alors tenter d’envoyer les mêmes instructions, prenant potentiellement le contrôle de l’avion, ou lançant une attaque DDOS interne, empêchant ainsi les pilotes de dialoguer avec l’appareil.

Il devient donc urgent de réévaluer la sécurité interne des avions de ligne, particulièrement avec le Wi-Fi qui se démocratise. Cela passe aussi par un suivi très précis du trafic entre la cabine passager et le cockpit. Car la même méthode qui permet au pirate de lancer certaines commandes permettrait au cockpit de détecter un risque potentiel. Une fois l’alerte lancée, l’avion pourrait alors demander automatiquement à des experts d’analyser la situation à distance et de prévenir, le cas échéant, les pilotes de la menace.